Logisztika: a koronavírus csak a kezdet volt? II.

Az előző bejegyzésemben szót ejtettem a logisztika mint ágazat tavalyi évben elért eredményeiről, illetve az ipari-logisztikai piacról. A mostani bejegyzésben a szállítási módozatokra gyakorolt hatásokról, illetve a jövőbeli kihívásokról vázolok fel egy átfogó képet.

Az egyes szállítmányozási módozatok között eltérő mértékű visszaesés rajzolódott ki a koronavírus-járvány tetőpontján: míg a belföldi közúti áruszállítás (többnyire gyógyszer, fogyasztási cikkek vagy élelmiszer) forgalma nem esett nagy mértékben, addig az ipari megrendelések jelentősen karcsúsodtak; ezeknél a fuvarozóknál több, mint 20 százalék is lehetett a kiesés mértéke.

A nemzetközi forgalomban nagyobb mértékű, akár 25-30 százalékot meghaladó mértékű lehetett a kiesés a nemzetközi piacok szűkülése és az ipar leállása, valamint a korlátozó intézkedések miatt. A régióshoz képest ideiglenesen szigorúbb hazai szabályozás miatt még nagyobb versenyhátrányba kerültek a hazai fuvarozók. Az árak esetében erős változékonyság volt megfigyelhető, hiszen az export tekintetében (és a külföldi fuvarok kiesése miatt) a kapacitástöbblet lefelé, míg az import esetében a kapacitáshiány felfelé mozdíthatta az árakat.

A vasúti áruszállítás szerepe a járvány alatt növekedést mutat egyes termékek szállítása esetében (pl. mezőgazdasági termékek), ugyanakkor mint az autógyártás esetében visszaesés volt megfigyelhető. A járvány csillapodását követően vélhetően a vasút növekvő szerepe megmarad, már csak abból az okból kifolyólag is, hogy jelenleg az Európai Unió célkitűzései között a vasúti áruszállítás arányának a növelése is szerepel. A járvány alatt a vasúti módozat jól vizsgázott, folyamatosak voltak a vasúti szállítások (kevesebb vezetőt igényel, nem voltak fennakadások a határon), sőt megnövekedett a kereslet a vasúti, intermodális áruszállítás iránt. Továbbá a kereslet növekedésének is egyértelmű jele, hogy elsősorban a konténereket szállító, illetve az intermodális szállítást biztosítani képes vasúti kocsik iránt jelentősen megnőtt az igény, az ezeket gyártó vállalatok közel teljes kapacitáson működtek.

Ágazati szereplők véleménye szerint a V alakú kilábalás helyett az ágazatban inkább egy hosszabb távon történő gazdasági, piaci helyreállásra, újraépítésre kell számítani. Az ipar lassan újra beindul (korábbi több műszak helyett egy műszak), ugyanakkor a hazai és az európai ipar visszatérése a járvány előtti szintekre legfeljebb 2021 első felében lehet reális. A teljes légi forgalmat tekintve (első sorban személyszállítás terén) a Budapest Airport 2022-es visszarendeződéssel számol.

A válság kezelését követően átalakulhat az ellátási lánc és hosszabb távon az ipar is igyekszik minél közelebbi forrásokból beszerezni az alapanyagait, illetve stratégiai készleteket felhalmozni. Emellett várhatóan azokat a gyártási kapacitásokat, amelyeket akár kisebb költségnövekedéssel a közelben, Európában is meg lehet valósítani; azokat hazahozhatják. Az ellátásbiztonság növelése érdekében a gyártók igyekezhetnek majd több beszállítóval szerződni, hogy így biztosítsák magukat. Mindez a légi áruszállításra is jelentős hatást gyakorolhat, hiszen a közelebbi gyártókapacitások nem feltétlenül fogják indokolni a járvány előtti jelentős légi áruszállítást. Ez további lökést adhat hosszabb távon a logisztikai raktárkapacitások jövőbeni bővítéséhez, illetve a jövőben erősebb prioritást élvezhetnek a raktározási hatékonyságot javító eljárások, az automatizáció és a digitalizáció is.

Nehézségek a jövőben

Azok a szállítmányozók, akik hosszútávú szerződéseket kötöttek, ugyanakkor a szerződésekben (elsősorban a kisebbek) az üzemanyagár indexálását nem rögzítették, az árak hektikus változása miatt (jelentős csökkenés után lassú emelkedésbe kezdtek az üzemanyagárak) nehezebb helyzetbe kerülhettek. Előfordulhat az is, hogy a járványban azok a kisebb fuvarozók – amik már régóta jelen vannak a szakmában és a vírus miatt lényegében drasztikusan csökkenteni, vagy akár beszüntetni kényszerültek a tevékenységeiket – kiszállnak a piacról.

Tovább nehezítheti a közeljövőben a fuvarozók helyzetét a mobilitási csomag, amelyet 2020. július 9-én szavazott meg az Európai Parlament.

A legnagyobb problémák a csomaggal kapcsolatban:

• kabotázs korlátozása (4 napos maximális időszak bevezetése);
• pihenők járművön kívüli eltöltésének kötelezettsége;
• tehergépkocsiknak, kamionoknak nyolc hetente vissza kell térniük a bejegyzési országukba;
• a munkavállalók kiküldetési szabályaiban beálló drasztikus változtatások;
• valamint azonos díjazási feltételek az EU valamennyi sofőrje számára.

A csomag fenti elemei már önmagukban is jelentős többletköltséget eredményezhetnek a fuvarozóknak. A pihenőidő kamionon kívüli eltöltése akár heti 100 eurónyi többletet is jelenthet járművezetőnként egy-egy áruszállítással foglalkozó vállalkozásnak. Ennél fontosabb probléma ugyanakkor, hogy kevés Európában a megfelelő minőségű és színvonalú parkolóhely. A járművezetők a pihenő eltöltése során nem képesek közelről figyelni a járműveiket, ami a rakomány ellopásának, rongálásának a kockázatát hordozhatja magában.

A nemzetközi fuvarozást végző járművezetők esetében a tervezett szabályváltozások további, jelentős adminisztrációs terhet (jelentős mennyiségű munkajogi szabály) róhatnak a vállalkozásokra, ez a kis cégek esetében okozhat komoly problémát. Fentieken túl bérfeszültséget is okozhat a kiküldetési szabályok cross-trade műveletekre való kiterjesztése, mivel könnyen előfordulhat, hogy jelentős bérkülönbségek lesznek egyazon ország járművezetőinek javadalmazásában.

A kabotázs korlátozása egyes elemzések szerint az Európai Unióban évente összesen 3,4 millió eurónyi többletköltséget okozhat, ezzel egyidejűleg a kabotázs fuvarok száma 2035-ig több, mint 30%-kal is csökkenhet. A kabotázs korlátozásának nagy nyertese Franciaország és Németország lehet, mivel ezen országok belföldi szállítmányozóinak sokkal kisebb lenne a konkurencia, miközben a kelet-európai fuvarozók az üres fuvarok számának jelentős emelkedésével és az ebből adódó költségekkel szembesülhetnek. Ezért ezen változtatások ellen számos ország, köztük Magyarország is nagy erőkkel tiltakozik.

A kelet-európai tagállamok nem a teljes csomag elvetése, csupán az egyes pontok módosítását, illetve azt kérték, hogy az Unió külső szélein lévő országok érveit is hallgassák meg. A csomagot 2020. július 9-én az Európai Parlament elfogadta, hatályba lépésére az Európai Unió Hivatalos Lapjában való megjelenését követően kerülhet sor. A piacra jutásra vonatkozó rendeletet és a kiküldetéssel kapcsolatos irányelveket a hatálybalépést követő 18 hónap elteltével kellene alkalmazni.

A koronavírus-járvány alatt sok vállalatnál napokig kellett várni, mire beérkezett egy megrendelés és gyakran alacsonyabb árakon is elvállaltak fuvarokat a veszteségek mérséklésére; hiszen még így is jobban jártak, mintha az összes kamion üresen állna. Nagy probléma, hogy a román és lengyel fuvarozók alacsonyabb díjakat kínálnak és több sofőrrel rendelkeznek. Magyarországi viszonylatban a bértámogatási program némileg segít a nehéz helyzetbe került – elsősorban – kisebb vállalkozásoknak (a támogatási kérelmek nagyobb részt a feldolgozóiparból, turizmus-vendéglátás, a kereskedelmi ágazat és a gépjárműjavítás területéről érkeztek) de a béreken kívüli egyéb fix költségek, például az út- és biztosítási díjak változatlanok maradtak, miközben a megrendelések visszaestek.

Összességében a járványt követő újraépítésben elindulhat egyfajta racionalizálás, a kisebbek vállalkozások között lehetnek olyanok, amelyek felhagynak a tevékenységükkel, míg a nagyobbak vélhetően veszteségekkel, de átvészelik a jelenlegi válságot.