Maga alá gyűrte a MÁV a Volánt, egy vállalatként vágnak neki az EU-s piac liberalizációs versenyének

  • Fehér Péter Szerző:
  • Közzétéve:
     Olvasási idő: 7 perc   

2020. július 15-től a MÁV Zrt. gyakorolja a Volánbusz Zrt. tulajdonosi jogait, ezzel együtt Magyarország legnagyobb munkáltatójává is vált. Az összevonás eredeti célja, hogy az állami tulajdonú közlekedésszervezési társaságok hatékonyabb működtetését, a stratégiai célok összehangolását valósítsák meg. De miért is volt erre szükség és mi állhat az összeolvadás hátterében? Milyen előnyökkel és hátrányokkal jár ez az utazók számára?

Hazánk jelenlegi közlekedési hálózatának alapjait még a XIX. században kezdték el kialakítani. A vasúti hálózatra és ma már a közúti hálózatra is egyaránt az egyközpontú, Budapest-centrikusság a jellemző. Ennek okai az Osztrák-Magyar Monarchia idejében keresendők, az akkori tervek szerint ugyanis egy Béccsel szembeni ellenpólus kialakítása volt a cél. A világháborúkat és a trianoni döntést követően számos nagyobb város és vasúti vonal – amelyek Budapest súlyát tompították – külföldre kerültek, így fővárosunk központi szerepe tovább erősödött.

Korábban voltak a centralista közlekedés megosztására törekvések, de végül hazánk közlekedési struktúrája nem változott és már vélhetően nem is fog. Ennek eredményeképpen a távolsági forgalom jelentős része, kb. 85-90%-a fővároson keresztül halad át. A hosszú évek alatt kialakultak Budapest és a nagyvárosok fő összeköttetése mind vasúti, mind közúti szempontból. A vasúti és a közúti személyszállítás során ezekből az alapokból indultak ki a közlekedésszervezők és próbálnak egy sokkal racionálisabb, költséghatékonyabb és nem utolsósorban gyorsabb közlekedést lehetővé tevő hálózatot kialakítani.

A személyszállítás megreformálása során az esetleges párhuzamosságok felmérésére van szükség, hogy kiderüljön, melyek azok a települések, városok, ahol mind vasúti, mind pedig autóbusszal való összeköttetés is biztosított. A párhuzamosságok jelentős fölösleges költségekkel járnak (a mindenkori kormányzat lényegében kétszer rendeli meg ugyanazt a szolgáltatást egyes esetekben) a megrendelőnek (jelen esetben az államnak), emellett versenyképesség szempontjából sem előnyős – főleg a személyszállítási piac teljes liberalizációját követően.  

Az EU-s szabályoknak megfelelően hazánknak is számos szolgáltatási területet meg kell nyitnia az EU-s tagállamok vállalatai számára a közlekedésben is, ahogy ez a postai szolgáltatásokkal is megtörtént évekkel ezelőtt. A hazai távolsági buszos és vasúti közlekedés összeolvadásával és egy hatékonyabb szervezéssel a vállalat felkészülhet a külföldi versenytársakra, ugyanakkor ehhez további beruházásokra van szükség mind a járműpark, mind az infrastruktúra, mind az utaskiszolgálás területén.

Ahhoz, hogy eldöntsék, hogy egyes szakaszokon vagy városok között a vasúti vagy a közúti személyszállítás lenne a megfelelőbb, számos tényezőt kell figyelembe venni. Ilyen pl. a (vas)út állapota, a költségek, a kihasználtság. Számos olyan tényező van, ami elegendő indokkal szolgál arra, hogy a korábbi időszakokban miért nem történt érdemi előrelépés a szolgáltatások racionalizálására. Gyakori érv a vasút mellett, hogy ha már kiépült egy infrastruktúra, érdemes azt kihasználni, hiszen a korszerű vasúti hálózat gyors összeköttetést tud biztosítani A és B pont között. A hangsúly itt elsősorban a korszerűn van, 2014-2020 közötti Európai Uniós költségvetési ciklusban ugyan 1000 milliárd forintértékben történnek pályafelújítások, de további fejlesztésekre is szükség van.

De a gyorsaságon túl a költségeket is figyelembe véve nem feltétlenül éri meg egy kevésbé kihasznált mellékvonalat fenntartani néhány tíz utasnak óránként, ugyanakkor a járatritkítások nem feltétlen jelentenek megoldást, mivel így számos ingázó, munkába járó embernek borítaná fel a mindennapjait. Ezekben az esetekben érdemes lehet a mellékvonal bezárása és a vasút kiváltása közúton a vasúti menetrend megtartása mellett (bár ebben az esetben érdemes lehet felmérni az igényeket és az alapján az utazók véleményét kikérve módosítani a menetrendet).

A párhuzamosságok megszüntetésével egy időben az autóbuszok és a vasúti menetrendek összehangolása elengedhetetlen a szolgáltatás javítása érdekében, illetve egy közös tarifarendszer kiépítése nélkül sincs sok haszna az összeolvadásnak; az előzetes információk alapján mindezek tervben vannak.

A közös tarifarendszer nem csak a fővárosban, hanem országos szinten régóta a terítéken van, ugyanakkor ez idáig nem sikerült megvalósítani. Az egységes tarifaközösséggel sokkal kényelmesebb, átláthatóbb és hatékonyabb rendszer jöhet létre. Azonban ezekhez az átalakításokhoz hosszú évekre van szükség, az átalakításokat széleskörű elemzéseknek kell megelőzniük. Minden esetben, ahol a párhuzamosság problémája fennáll, részletes utasáramlás-elemzésre, tesztelésre van szükség, továbbá új átszállási csomópontok, végállomások építésére és vasútállomások felújítására lesz szükség. Itt fontos kiemelni, hogy ahhoz, hogy a jelentős mértékű átalakítás sikeres legyen és a menetrendek is tarthatóak legyenek, elsősorban a vasút megbízhatóságát kell növelni.

2019-ben több mint egy millió személyszállító vonat közlekedett a hazai vasútvonalakon, a vonatok 88%-a időben, míg 12%-uk 6 percet meghaladó késést volt kénytelen elkönyvelni, ami 1%-os javulást jelent a 2018-as értékekhez képest. Érdekességként az 1,07 millió vonat átlagosan 1,88 percet késett, ez összességében 3,82 év felhalmozását jelenti, ugyanakkor 2018-ban a több, mint 1 millió vonat közlekedési ideje 159 év volt. 1

Ugyanakkor nem elhanyagolható a környezetvédelem kérdése sem. A közúti utasszállítás nagyobb szennyezéssel járhat egy villamosított vasúti szállításnál. Eközben jelentős járműpark-korszerűsítési program fut a Volánnál, hogy a lehető leginkább környezetkímélő járművek szállíthassak az utasokat.

Jelenleg a Volán járműparkjában tisztán elektromos hajtással rendelkező autóbusz nincsen. 2020 tavaszán közbeszerzést írtak ki egy elektromos autóbusz beszerzésére és a hozzá kapcsolódó töltési infrastruktúra kiépítésére. Azonban itt fontos kiemelni, hogy a teljesen elektromos autóbuszok jelenleg még nem feltétlen jelentenek megoldást a környezetterhelésre, mivel ezek a buszok rövidebb hatótávval rendelkeznek dízeles társaiknál, valamint más a terhelhetőségük is. De nem utolsó szempont, hogy költségesebb a szervizelésük, jelentős beruházásokat igényel a töltőállomások kialakítása és a szervizek elektromos buszok fogadására való alkalmassá tétele.

1 Forrás: https://privatbankar.hu/cikkek/vasarlo/csigatempoban-faragja-le-a-vonatkeseseket-a-mav-331030.html

Szeretne hasonló cikkekről folyamatosan értesülni?

  • Engedélyezze a böngésző általi weboldal-értesítéseket, így az új blogbejegyzéseinkről azonnal értesülhet.
  • Iratkozzon fel hírlevelünkre ezen a linken, így az új blogbejegyzéseinkről havonta, e-mailben értesülhet.