Merre tovább, közösségi közlekedés?

Korábbi publikációimban foglalkoztam a logisztikán belül az áruszállítással, hogy milyen kihívásokkal kell szembenéznie a közúti, illetve a vasúti szállítmányozásnak a közeljövőben. Azonban a logisztikához tartozik a személyszállítás is, jelen bejegyzésemben ennek hazai alakulását és a jövőben várható globális tendenciákat, innovációkat, kihívásokat mutatom be.

Budapest példájából kiindulva azt mondhatjuk, hogy bár a közösségi közlekedéssel kapcsolatban az Eurostat szerint az elégedettség 2009-hez képest 2015-ben 39%-kal nőtt és az adatok alapján a közösségi közlekedést használók száma az elmúlt időszakban (2016-ig) folyamatos bővülést mutatott, azonban a Budapesti Közlekedési Központ adatai alapján 2017-től a tömegközlekedéssel utazók aránya enyhén csökkent (amihez az M3-as metró felújítása is hozzájárulhatott), míg a személygépjárműveket használóké, illetve a gyaloglók száma nőtt.

Ugyan a fővárosi adatokból hazánk többi városában használt különböző személyszállítási módozatok arányára nem következtethetünk, azonban a KSH adatai szerint országos szinten a helyi személyszállítást igénybe vevők száma kissé mérséklődött az elmúlt években. Itt fontos kiemelni, hogy a helyközi utasforgalom is csökkent (azonban a kevesebb utas hosszabb távra vette igénybe az autóbuszos, vasúti közlekedést), azonban az utasszám csökkenése a későbbiekben a Volán vállalat számára jelenthet nehézséget az elkövetkező időszakban a piac liberalizálását követően.

A problémát az okozza, hogy megjelenhetnek olyan új, akár külföldi szolgáltatók, amik magasabb színvonalon és esetlegesen olcsóbban láthatják el ugyanazt a feladatot, amit a Volán társaság egyes vonalakon biztosít, amely versenyhátrányt jelentene a Volán számára. Ahhoz, hogy fenntartható, hosszútávú bővülés valósuljon meg a közösségi közlekedést használók arányában, további modernizációra, digitalizációra és XXI. századi járműparkra, infrastruktúrára van szükség (a közeljövőben számos új autóbuszt vásárol a Volán). Továbbá meg kell találni az egyensúlyt a helyi önkormányzatok, az állam által fenntartott közszolgáltatások között, illetve a befektetők által nyújtott alternatív közlekedési módozatok között. Ez azt célozná, hogy a különböző szolgáltatások kiegészítsék egymást; így nyújtva hatékonyabb, tervezhetőbb és mindenki számára kényelmesebb utazást.

Egyik példája a városon belüli közlekedés kiegészítésére a több magyar városban is fellelhető közösségi kerékpár szolgáltatás, ahogy Budapesten is a MOL Bubi. 2014-re a világ 50 országában több, mint 712 városában működtek közbringa rendszerek, ezzel járulva hozzá a fenntartható fejlődéssel összhangban a környezetkímélő közlekedési módok elterjedéséhez.

De ez a shared service jellegű szolgáltatásoknak csak az egyik példája; Budapesten és számos nyugat-európai nagyvárosban is rohamtempóban terjednek a különböző alternatív megoldások. Példaként említhetőek az autómegosztó szolgáltatások (amik nem csak városon belül működnek, mint az Uber, hanem akár városok között is és a helyközi közlekedés alternatívája lehet pl. Oszkár). De ha valaki nem szeretne másokkal osztozkodni, akkor igénybe vehet bérelhető autókat, amelyek a közösségi kerékpárrendszer mintája alapján működnek (Mol Limo, aminek a flottájában elektromos autók is megtalálhatóak). Ugyanakkor megjelentek az elektromos rollerek, robogók is, amelyek rövid távolságokon a tömegközlekedés alternatívái is lehetnek.

Ezekkel az alternatív közlekedési módokkal kiegészítve a nagyvárosok közösségi közlekedése sokkal egyszerűbbé és praktikusabbá válhat a rendszer folyamatos fejlesztések mellett (informatikai rendszer, járművek). Az alternatív módok elterjedésével fontos lenne, ha ezzel párhuzamosan a közlekedési kultúra is fejlődne. Gyakran előfordul, hogy az elektromos rollereket az út közepén – ahogy esik, úgy puffan alapon – hagyják a felhasználók, aminek eredményeképpen előfordult már, hogy egy-egy ilyen eszközt a Dunából vagy szemetesekből kellett előszedni.

Kiemelést érdemel továbbá, hogy míg korábban (2006. májusában) a fővárosi közlekedésnek tulajdonították a budapesti légszennyezettség közel 70%-át, ma már a több mint egy évtizeddel korábbi értékkel szemben ennek a mértéke legfeljebb 40%-ra tehető, ez a csökkenés a modernebb gépjárműparknak és az említett alternatív megoldásoknak is köszönhető.

Nemzetközi összehasonlításban Budapesten bár az utóbbi 1-2 évben volt egyfajta csökkenés a tömegközlekedést igénybe vevők arányában, azonban hazánk az EU-ban így is kiemelkedő helyen szerepel a közösségi közlekedési eszközök használatának tekintetében. 2017-ben a Budapestiek 47%-a a közösségi közlekedést, 40%-a a személygépjárműveket választotta, 11%-uk elsősorban gyalog, míg 2%-uk kerékpárral közlekedett. Összességében az arányokat tekintve fővárosunkban előnyt élvez a közösségi közlekedés, amelynél az elmúlt években is számos fejlesztés és innovatív megoldás valósult meg (valós idejű utastájékoztatás a járatokon (FUTÁR), kijelzők telepítése, fonódó villamosvonal, 1-es villamos meghosszabbítása stb.).

Bár vannak tervek és elképzelések, de a fővárosi közösségi közlekedés hatékonyabbá és nem utolsósorban igazságosabbá tételéhez nélkülözhetetlen lenne az időalapú elektronikus jegyrendszer bevezetése is, ami az elmúlt több mint egy évtizedben sem valósult meg. Ezzel a módszerrel lehetőség nyílna arra, hogy akár valós idejű utazási információkhoz, adatokhoz juthatna a közlekedés szervezéséért felelős BKK. Ezekből az adatokból megállapítható lehetne, hogy mely vonalakon, illetve járatokon mennyien utaznak; és ha indokolt, hatékonyabban szervezhetővé válik a közösségi közlekedés. Így a közlekedés finanszírozása is racionalizáltabb lehet, hiszen számos városban a közösségi közlekedés alulfinanszírozott, és időről időre problémaként jelenik meg a munkaerőhiány is. Ennek orvoslására folyamatosak a béremelések az ágazatban és az állami sofőrképzések is.

Bár az új, innovatív megoldások már régen megjelentek az ágazatban, azonban most állunk egy következő nagy ugrás küszöbén. Egyre elterjedtebbé válik az elektromos autózás (Budapest számos pontján is megjelentek már és terjednek az elektromos töltőállomások, de a kereskedelmi boltoknak is kötelező lesz a parkolókba elektromos autótöltőket telepíteni) és várhatóan megjelennek a közeljövőben az első hosszútávra és valóban egyszeri töltéssel nagy teljesítményre képes városi elektromos autóbuszok is (jelenleg Budapesten a 16-os vonalán a várban közlekednek elektromos autóbuszok, azonban ezek még nem bírnak ki egy napot töltés nélkül). Hazánkban a közeljövőben (a kormányzat legfrissebb tervei szerint 2022-től) már csak elektromos autóbuszokat lehet majd forgalomba állítani, ezzel is csökkentve a károsanyag-kibocsátást az utakon. A másik nagy újdonság amire ugyan még várni kell, az az önvezető járművek üzembe állítása.

Már hazánkban is üzemel önvezető metró, az M4-es metró vonalán folyamatos távfelügyelettel, metróvezető nélkül közlekednek a szerelvények. Azonban míg a kötöttpályás járművek esetében viszonylag korlátozottak azok a szempontok, amiket figyelembe kell venni egy önvezető rendszer kiépítése során; addig a közúti forgalomban számos egyéb kihívással kell szembenézniük a mérnököknek.

Az önvezető járművek elterjedésének az 5G-hálózat kiépítése adhat majd nagy lökést, hiszen így a válaszidő a töredékére csökkenhet le a nagy sávszélességnek és átviteli sebességnek köszönhetően. A szomszédos Ausztria fővárosában már megjelent (de már Svájcban is szolgálnak “ráhordóként”) az első önvezető busz, ami igaz, hogy még rendelkezik sofőrrel és egy egyetemi zártabb körzetben közlekedik, de a sofőr csak abban az esetben avatkozik be, amikor valamilyen probléma lép fel. A másik probléma még, hogy erősen esős időjárásban a szenzorok nem tudják mindig teljes mértékben beazonosítani a jármű előtt álló akadályt. Említendő még egy olyan – néhány országban már alkalmazott – innovatív megoldás, amelynél a villamos nem a felsővezetékből, hanem a talajba süllyesztett vezetőszálból nyeri az energiát. Az innováció néhány további jövőbeli irányaként említhető a drónos áruszállítás mintájára kialakítandó repülőtaxi szolgáltatás, illetve például a Hyperloop (ahol az utasszállító kapszulák egy légritkított csőben haladnak).